Pese a la demostración de los dos barcos españoles, no se pueden sacar grandes conclusiones de estas dos pruebas entre balizas celebradas en Alicante. Se regateó en unas condiciones muy distintas de las que prevalecerán en las siguientes 37.000 millas y nadie olvida que el ABN Amro One fracasó en la primera regata costera de la última Volvo y después se impuso con una superioridad casi insultante al resto de la flota.

Tras años de estudios, construcción, preparación y entrenamientos, llega la hora de la verdad. Pronto sabremos si el dinero invertido por los grandes equipos sirve para colocarlos delante de la flota o si saltará la sorpresa y alguno de los pequeños (al menos en cuanto presupuesto) se colará en el pelotón de los destacados. En definitiva, se trata de saber quién recibirá el reconocimiento de todo el mundo el próximo verano. Ahora, cuando esta nueva vuelta al mundo está a punto de empezar, las preguntas aún no tienen respuesta. ¿Ganará el diseño? ¿Ganará el programa de velas? ¿O el éxito será cosa del trabajo de los tripulantes, especialmente del navegante del vencedor? ¿O una combinación de todos estos elementos? A priori, es difícil saberlo.

Hay argumentos para contestar afirmativamente cualquiera de estas preguntas. Por una parte, la experiencia de hace tres años indica que aquella Volvo la ganó Juan Kouyoumdjian, cuyos barcos barrieron sin compasión a todos sus rivales, diseñados por el gurú Bruce Farr. En esta edición, en lugar de dos diseñadores hay cinco: a los dos anteriores se han sumado el estudio Botín-Carkeek (Puma), Rob Humphreys (Team Russia) y Reichel Pugh (Green Dragon). Pese a esta diversidad de diseñadores, todos ellos parecen coincidir en unas líneas básicas, precisamente las que distinguían los barcos de Kouyoumdjian: dos timones y tendencia a buscar la manga máxima (incorporando pantoques para mantener la manga de cubierta hasta casi la línea de flotación), en un claro intento de primar la potencia del barco gracias a una mayor estabilidad y su control en todo tipo de condiciones. El cambio del reglamento en torno al mástil (ahora se permite el uso de carbono de mayor calidad) y la jarcia firme (se ha descartado el PBO a favor del EC6+, más duradero y aerodinámico que el anterior) incrementa aún más esta apuesta. Tan importante como la rapidez del diseño será su fiabilidad. Todo el mundo recuerda el desastre de las averías en los barcos de Farr durante la Volvo anterior que apartó del triunfo a los afectados casi a las primeras de cambio.

Dosificar esfuerzos

Nadie duda, tampoco, que la tripulación será muy importante. Basta recordar, por ejemplo, que a bordo sólo hay 10 personas para controlar estas bestias que pueden desbocarse con facilidad (el tripulante número 11 tiene prohibido participar en las maniobras, y no digamos ya llevar el barco o trimar las velas), y de ellos uno es el navegante y otro el patrón. No se trata sólo de sacar el máximo rendimiento al barco durante todas las etapas, sino de saber dosificarse, tanto desde el punto personal como del material. Santiago Lange, jefe de guardia del barco Telefónica Negro, lo reconoce abiertamente: “Lo más comprometido será no cometer errores en las decisiones que afecten a las prestaciones del barco, la seguridad ni a la integridad del barco. Saber cuándo hay que aflojar un poco el ritmo o cuándo forzarlo, tal vez sea la clave de mi papel a bordo. En algunas maniobras convendrá aflojar, pero ¿cuánto?”. Todo ello sin dejarse dominar por el cansancio, algo que no será nada fácil cuando una etapa supera las 12.000 millas, el equivalente a cuatro travesías del Atlántico, para no hablar de la Singapur-Quindao (China), “10 o 12 días de ceñida contra 30 nudos”, según el pronóstico de Pepe Ribes, proa de Telefónica Azul. Tampoco las velas están libres de incógnitas. Si hasta ahora la vuelta al mundo era básicamente una regata de vientos portantes con vientos medios y duros, con alguna ceñida en el Atlántico sur y entre Brasil y Estados Unidos, ahora el viento medio seguramente será inferior y bajará el porcentaje de rumbos portantes. Algunas etapas se correrán seguramente con vientos francamente flojos. “Habrá más ceñidas y traveses cerrados”, augura Marcelino Botín, que ha estudiado a fondo las estadísticas meteorológicas antes de diseñar el barco del equipo Puma.

De todo ello se deduce que hay que hilar muy fino para acertar con la distribución de las 24 velas que puede medir cada barco. A priori parece que los códigos cero serán clave para ganar potencia en rumbos cerrados con vientos inferiores a los 10 nudos. Si alguien consigue mantenerlos arriba ciñendo con un viento superior, podría llevarse la palma de alguna etapa.

Los favoritos

Con todas estas incógnitas, las apuestas señalan un gran favorito: el Ericsson 4, de Torben Grael. No sólo es el equipo que ha contado con más presupuesto, sino que fue el primero en ponerse a trabajar, inmediatamente después de terminar la edición anterior. Y no hay duda de que el Ericsson 4 es el barco titular de la formación, pues a Grael le correspondió el privilegio de elegir cuál de los dos cascos prefería. Los suecos apostaron sobre seguro: para empezar, contrataron a Kouyoumdjian, el diseñador del último barco vencedor, el ABN Amro One, muy superior al resto de la flota tanto en velocidad (excepto con menos de ocho nudos) como en fiabilidad estructural. Y después de botar un primer barco, diseñaron el segundo, que aparentemente ha demostrado ser mejor: de lo contrario, el patrón brasileño se hubiera quedado con el anterior. Por si esto no bastara, las dos tripulaciones del Ericsson son las que más tiempo han pasado entrenando en su base en Lanzarote.

De hecho, pese a los malos resultados de las dos pruebas barlovento-sotavento de Alicante, con un total de apenas ocho millas cada una, los dos patrones del Ericsson se mostraron encantados con la velocidad de sus barcos, y se culparon de la mala clasificación por sendas salidas desastrosas. El cinco veces medalla olímpico brasileño incluso quiso sacar una conclusión positiva del doble triunfo de Telefónica: “Esperemos que esto signifique que han optado por un diseño de poco viento”. Si Ericsson decidió pasar mucho tiempo en el agua, Telefónica, que hace tres años basó su preparación en la experiencia acumulada a lo largo de las muchas millas navegadas, se ha ido al otro extremo: en esta ocasión Pedro Campos y Bouwe Bekking han decidido primar una construcción más tardía de dos barcos idénticos, a fin de acelerar su puesta a punto y facilitar el desarrollo del programa de velas. Además, y pese al desastre de la anterior experiencia con Bruce Farr, el neozelandés afincado en Estados Unidos vuelve a firmar el diseño de los dos barcos del equipo español.