Contrachapado epoxy,dos quillas con bulbo y timón central,visibilidad exterior para el salón, la cocina y la mesa de cartas, y aparejo con canal ente obenques altos e intermedios son algunas de las originalidades que separan a los RM del resto. Navegamos el primer RM 1050 vendido en España y comprobamos el sentido común de sus propuestas.

- Astillero: RM - Fora Marine
- País: Francia
- Diseño: Marc Lombard
- Eslora: 10,47 m
- Camarotes: 2
- Precio: 132.800 €, impuestos franceses incluidos.

No es fácil salirse de los caminos trillados sin complicarse excesivamente la vida, y sin encontrarse al final con un producto con excesivas facetas. Pero los franceses de RM, ayudados por el diseñador Marc Lombard, lo logran desde hace años con su pequeña serie de veleros biquilla, de construcción en contrachapado, caseta realmente acristalada y con vistas y bañera abierta a popa. Esas son sólo algunas de las soluciones no convencionales de este modelo de 10,47 metros de eslora. Pero veremos que uno se va encontrando más y más de ellas a medida que lo navega y examina. Antes, sin embargo, se precisa constatar un hecho claro: el barco funciona para el programa de crucero con poca tripulación previsto; es racional, sencillo y con pocos defectos; en su originalidad por fin, convence por su coherencia.Y da gusto navegar y vivir en él. Sigamos con las facetas nunca vistas: el aparejo, con el mástil apoyado en cubierta, muestra un par de crucetas altas anchísimas y atrasadas cuyos cadenotes van a la banda. Pero bajo ellas hay otro par de crucetas más estrechas con el correspondiente par de obenques, soportados por unos cadenotes entrados, y permiten pasar un génova con recubrimiento.
A proa del palo se ve un balcón en inox, recuerdo de aquellos balcones usados por los navegantes solitarios, francamente cómodo. Un estay de trinqueta con la vela enrollada fija, y un par de burdas móviles dan otro punto de originalidad, y permiten asegurar que el barco se defenderá bien hasta por lo menos 35 o 40 nudos de viento. Bajo cubierta hay dos tanques de agua dulce que pueden usarse como lastre móvil si están a la mitad, pues se comunican y se encuentran en los extremos de la manga máxima, fuera de la cocina y la mesa de cartas. ¿Y el cofre? Bueno, en popa se ven dos escotillas Lewmar planas que dan acceso al espacio del casco, pero no hay tapa de cofre propiamente dicha en los bancos de la bañera. Ocurre que al cofre se entra por el baño, y que es un local técnico organizado con contenedores, barra de colgar, espacio para cajas, etc, como corresponde a un barco de travesías largas y autonomía, y que hasta se podría convertir en taller si se quisiera. Literas de guardia en los extremos laterales del comedor, donde se hace banda y se está cómodo si el barco se mueve mucho. Otro camarote de estilo bretón, es decir sólo litera y ni siquiera puerta, a proa. Guardines de piloto de viento previstos bajo cubierta, para eliminar estorbos entre ella. En fin, ahora no nos viene a la memoria más de eso, y que los dos bulbos de las dos quillas más el timón bastan para mantener el barco plano cuando baja la marea, pero ya basta para dar una idea de la personalidad que gasta este ingenio.

FUNCIONA NAVEGANDO
Y si decimos que funciona, los lectores querrán también que nos extendamos en eso. Pues bien: salimos con un viento de algo más de 16 nudos y mar formada y, con todo el trapo, vimos un barco algo superado al que, pese al lastre de agua de barlovento, el timón le resultaba duro y en alguna ocasión se iba de orzada. Bastó tomar un rizo para devolverle la tranquilidad y comprobar su capacidad para ganar barlovento enfrentarse a aquella ola mediterránea, abrupta, incómoda, sin más problemas ni casi rociones en cubierta. Pero la ceñida no es el plato fuerte de los barcos franceses de crucero, diseños planos y potentes como los de Lombard. Al descuartelar ya se adivinaban las ganas de velocidad, facilidad de rumbo y tranquila derrota que había previsto el diseñador en su carena. Al través, era una locomotora. Al largo le faltaba algo de viento –mantuvimos el rizo tomado, pues debíamos volver a ceñir-pero galopaba a gusto mostrando una envidiable capacidad para mantener el rumbo, dar pocos bandazos y no dejarse amilanar o dominar por las citadas olas. Probamos también la trinqueta, que con un rizo en la mayor significaba reducir algo más del 30 por ciento la superficie vélica, y vimos al RM 1050 todavía capaz y maniobrero.
De ahí nuestra intuición de que este diseño es más bien un barco de vientos suaves, donde se moverá con comodidad, y que en brisas poderosas como en el Atlántico precise ir ya al rizo o a la trinqueta. Por suerte, está preparado, y se le puede imaginar uno con dicha vela pequeña y tres rizos navegando con mucho viento y sin problemas. Con más viento aún, la trinqueta sola permitirá capear. Ante esa perspectiva agradable de navegación destaca otro factor menos halagüeño, como es el timón: aunque se trata de un barco pensado para que lo gobierne un piloto, ya sea de viento o eléctrico –la unidad usaba uno de cada- no por ello debería el astillero castigar tanto al timonel: no tiene visibilidad, no encuentra una posición cómoda como no sea en la brazola y con el stick, se le levanta la caña y pierde fuerza... y el propio timón tiene un tacto nada fácil, pese a que ya se ha rediseñado dándole una compensación. Por supuesto, se le pide a esa pala muchas cosas, pues sirve de pata para sostener el desplazamiento del barco cuando éste se encuentra en seco, pero... Hay que decirlo: no nos gustó su timón.

TAMBIÉN EN LA VIDA A BORDO
Sí nos gustó en cambio el concepto interior, aunque ahí sin duda entra mucho la cuestión de los gustos. Contra la disposición de los barcos de serie, que buscan ampliar al máximo el salón central para dar sensación de grande, el estilo RM es algo más antiguo, de la época de los 70. Nos gustaron las literas de guardia estrechas y cómodas, nos encantó la visibilidad auténtica que da la caseta, muy distinta de la ofrecida por algunos deck house o casetas de puente de última generación, y nos convenció la mesa de cartas completísima, con mucho espacio y estiba, que se convierte gracias a ello en un puesto de guardia fantástico siempre y cuando el barco navegue en aguas libres y con viento constante. De nuevo: el énfasis está en la travesía. A todo eso el interior añade un camarote doble cerrado y amplio, ideal para dormir en puerto gracias a sus excelentes ventilaciones, y dotado de suficientes armarios. Pero poco más: el espacio de colchoneta en proa es un auténtico camarote bretón, al que puede darse intimidad con una cortina, y donde no será realmente cómodo vivir durante temporadas largas.
La realidad se impone: es un barco para una pareja que, a veces, recibe invitados. Cocina amplia y bien pensada, a la que estaría bien añadir una serie de auténticos cajones; zona de comedor cómoda y con visión capaz, con su mesa de dos alas, para hasta siete u ocho personas; baño amplio y mucho volumen de estiba bajo los suelos complementan un interior pensado para el viaje oceánico y al que la construcción en madera, que alterna acabados de pintura con remates barnizados, da una imagen muy distinta a la habitual hoy en día pero muy agradable. Lo mejores, la luz y visibilidad que se tiene, insólita en un velero de menos de 12 metros. Hagamos algunas salvedades: la citada falta de camarote de invitados es una. La ausencia de respaldo para los que se sientan en el sector de proa del comedor es otra. La más grave, sin embargo, acaso sea el calor que los ventanales de la caseta producirán. Y es que aquí no hay solución: visibilidad y luz, igual a calor cuando el sol aprieta. Un pequeño portillo central intenta paliar el problema, pero por desgracia acostumbra a pillar la cabullería de la contra de botavara, y hay que mantenerlo cerrado.

DE LA CONSTRUCCIÓN AL ACASTILLAJE
Lo más inhabitual para el mercado español es sin duda la construcción en contrachapado y pantoque vivo. Se trata de un sistema muy arraigado en Francia –recuérdese el legendario Muscadet- que ha progresado todavía más al asimilar técnicas derivadas del uso del epoxy, las colas estructurales y el corte de tablero controlado por ordenador. No hay pues nada extraño o negativo en él. La relación entre peso y resistencia es francamente buena y, aunque exige una mano de obra cualificada, resulta económico cuando se aplica a una serie de pocas unidades donde no es fácil rentabilizar los moldes. El astillero lleva más de quince años en la tarea y sabe lo que hace; lo visto al levantar cojines y pañoles nos permite hablar con esa confianza. El añadido de una estructura galvanizada que soporta las dos quillas, situadas ya en el primer pantoque y orientadas hacia fuera para mejorar la resistencia antiabatimiento, confirma la impresión de solidez. En los acabados interiores la madera de la estructura se combina con mamparos y piezas de mobiliario que, rematados por perfiles de madera maciza troquelada y bien acabada, dan el pego en una decoración espartana y funcional, pero atractiva. En cubierta la generosidad del acastillaje se corresponde con un precio que no es bajo, y no toleraría recortes: winches de buen tamaño y excelente colocación, cáncamos Wichard, poleas de rodamiento con remolcador, barra de escota eficaz y más que suficientes bloqueadores para facilitar la vida del navegante solitario. Se añade la previsión de un timón de viento, que corresponde también a ese talante.