EL REGATÓN DEL MUTUA MADRILEÑA
La emoción se ha trasladado por tanto a la lucha por la tercera plaza del podio. Pese a que sobre el papel el Temenos 2 tenía toda la ventaja, la corrosión descubierta en la parte superior de la quilla obligó a Dominique Wavre y Michèle Paret a navegar con el freno de mano puesto durante buena parte de la travesía del Índico. El Mutua Madrileña aprovechó la ocasión para lanzarse sobre ellos con un encono admirable. Cuando parecía que Sansó y Rivero adelantarían al barco suizo mientras éste estaba siendo revisado en Wellington, la pareja española sorprendió a todo el mundo entrando también en el puerto neozelandés para efectuar una serie de reparaciones: desde la rótula de una cruceta al sistema giratorio del palo, pasando por una fuga del sistema hidráulico de la quilla, dos de sus cinco pilotos automáticos, las fundas de los sables y diversos detalles más. Para los navegantes del Mutua Madrileña era preferible perder 48 horas (el tiempo mínimo exigido para una parada a partir de Nueva Zelanda, según las instrucciones de regata) y disponer de un barco al ciento por ciento de sus posibilidades para la segunda parte de la vuelta al mundo que subirse momentáneamente al podio.
En el momento de cerrar esta crónica, el Mutua Madrileña había recortado su desventaja respecto del Temenos 2 a poco más de 100 millas, gracias a unas condiciones meteorológicas más favorables al dejar Nueva Zelanda. Sansó y Rivero saben que pueden dar la campanada de esta BWR y de momento mantienen la moral por las nubes, con el mismo espíritu de lucha y muestras de optimismo que han exhibido desde la salida de Barcelona. Pero no es cuestión únicamente de luchar y ser optimistas. El Mutua Madrileña se subió por segunda vez al podio en una etapa, al conseguir el tercer mejor tiempo en la travesía del Índico, algo digno de mención por tratarse de un barco relativamente viejo. Sansó y Rivero están haciendo un regatón impresionante y se están ganando a pulso el reconocimiento no sólo del mundo de la vela español, sino también internacional. En este sentido, Sansó reconoció su sorpresa por la rapidez con la que se han adaptado al barco y lo mucho que han aprendido en los dos meses de navegación desde la salida de Barcelona: “Al principio dudas de si izar o no el espi, pero al final acabas navegando sin problemas con 26 o 28 nudos con la mayor entera y el espi. Es todo muy relativo. Coges más confianza en ti mismo y en el barco y puedes ver realmente lo que has progresado”.

LA DUREZA DE LOS MARES AUSTRALES
Estas casi tres semanas en el Índico han sido tan duras como era de esperar. “A bordo todo está empapado, hace mucho frío y tenemos olas de entre cinco y ocho metros con vientos de casi 30 nudos, lo que nos hace ir alrededor de 20 nudos. ¡Surfeando es una pasada! Pero íbamos muy rápido, así que ahora navegamos con dos rizos en la mayor y con trinqueta. Sólo queremos salir ya de estas condiciones, porque llevamos demasiado tiempo congelados y mojados”, explicó el mismo Sansó poco antes de Navidad. El mismo día, Albert Bargués describía el escenario alrededor del Educación sin Fronteras: “Las olas son tan grandes y el mar tan blanco que parece una montaña. Es increíble la sensación de navegar a 27 nudos sobre un mar como éste. Es muy emocionante. Aunque a veces pasas sustos como ayer cuando, al trasluchar con una racha de 35 nudos sumada a una ola grande que nos cogió de lado y nos hizo meter la botavara en el agua, lo que ha creado un pequeño agujero, no muy grave, en la vela”. Bargués y Servane Escoffier decidieron no parar en Wellington. Aunque al Educación sin Fronteras también le hubiera convenido un repaso y, sobre todo, un nuevo espi más grande, como reconoció la copatrona francesa, optaron por mantener el espíritu de una vuelta al mundo sin escalas. Bargués y Escoffier siempre han sido conscientes de las posibilidades de su barco y de que nunca estarían en las posiciones de cabeza. Su regata es otra: “Nuestra verdadera victoria es acabar la regata”, aseguró el patrón catalán. Si consigue llegar a su Barcelona natal sin tocar tierra, habrá logrado una gesta que en esta regata, como mucho, sólo habrá conseguido el Paprec Virbac, que seguramente pasará a la historia como el justo vencedor de esta primera Barcelona World Race.

EL ABANDONO DEL ESTRELLA DAMM
“La Barcelona World Race me queda como una asignatura pendiente”. Al verse forzado al abandono después de que las reparaciones realizadas a sus timones no ofrecieran las garantías necesarias, Guillermo Altadill es consciente de que esta primera vuelta al mundo a dos sin escalas –el primer gran proyecto que lograba encabezar como patrón y con un patrocinador que lo apoyaba sin reservas– habrá dejado un mal sabor de boca en quienes confiaban ciegamente en él. Puede decirse, en honor a la verdad, que la vela es un deporte mecánico en el que, como no se han cansado de repetir diversos participantes de esta BWR, el fallo del material juega un papel importante; también es cierto que el Estrella Damm fue el último de los barcos construidos y seguramente no hubo tiempo de probar todos los sistemas a fondo. Pero no por ello la frustración es menor, sobre todo cuando, quizá desesperado por fallos mecánicos que le impedían concentrarse en la navegación, Altadill y su compañero Jonathan McKee cometieron diversos errores que les apartaron de la cabeza de la regata, donde sí estuvieron hasta la salida del Mediterráneo. La decisión de retirarse de la Barcelona World Race no fue fácil y el propio Altadill reconocía unos días después que todavía no sabía si era la correcta. Pero fue el equipo quien decidió que, ante la falta de garantías de la reparación –los timones seguían teniendo un poco de juego, por lo que había dudas muy razonables de su capacidad para aguantar las condiciones del Índico y el Pacífico, y una reparación a fondo se alargaría como mínimo una semana–, no se podían correr riesgos que pusieran en peligro la vida de los dos navegantes.
Lo que sigue siendo una incógnita es por qué se optó por una reparación que una vez realizada no permitía seguir la regata. ¿Qué sentido tenía efectuarla si el resultado no era suficiente para lanzarse de nuevo al océano? ¿No era preferible abordar desde el principio otro tipo de reparación, ya fuera más sencilla (anulando la posibilidad de que los timones pudieran levantarse en caso de choque, con el riesgo que ello suponía, por ejemplo) o afrontar desde la llegada del barco a muelle una operación más ambiciosa, quizá más larga, pero que permitiera afrontar con garantías los océanos australes? De momento, son preguntas aún sin respuesta, al menos pública. De cara al futuro, Altadill adelantó su intención de preparar con tiempo suficiente un proyecto para la próxima BWR para sacarse la espina de esta retirada y, posteriormente, seguramente en 2012, correr la Vendée Globe como colofón a una carrera de regatista oceánico extraordinaria. Simultáneamente, Estrella Damm está estudiando la posibilidad de volver a patrocinar un equipo en la próxima BWR, seguramente también de la mano de la Fundació per a la Navegació Oceànica de Barcelona. Tras la experiencia de este año, de la que están muy satisfechos, se plantean la conveniencia de empezar la planificación con tiempo suficiente para que barco y tripulación hayan sido probados a fondo antes de la salida, fijada ya para el 31 de diciembre del 2010.

Agradecimientos a Chris Cameron/DPPI/BWR