España lleva dos años protagonizando varias de las mejores regatas del máximo nivel. A la Copa América, la salida de la Volvo Ocean Race y la salida y la llegada de la Velux 5 Oceans, se añade ahora una nueva competición, que nace con ánimo innovador y vocación de permanencia. El 11 de noviembre empieza la Barcelona World Race, que a priori parece la regata más interesante de esta temporada a nivel mundial.

Agradecimientos a ONEDITION, OC EVENTS y FNOB

El concepto es muy sencillo: un barco, dos navegantes y una vuelta al mundo, con salida y llegada en Barcelona. La idea intenta atraer tanto a solitarios como a regatistas habituados a la competición oceánica con tripulación completa, aunque a la hora de la verdad parece que los primeros son mayoría, como muestra la nómina de participantes.

No es la primera vez que se plantea una regata oceánica a dos. Pero sí es la primera ocasión en que se propone una vuelta al mundo en esta modalidad, con la atracción suplementaria de tratarse de una circunnavegación sin escalas. De esta manera se simplifican y se abaratan los presupuestos, tanto de la organización como de los equipos. Al contrario de lo que sucede en la Vendée Globe, en la Barcelona World Race (al igual que en The Race, que también zarpó de la capital catalana) las instrucciones de regata no prohíben tocar puerto: es una manera de evitar que una avería finalice con todo el esfuerzo de navegantes y patrocinadores. La lista de inscritos es un primer éxito de la organización barcelonesa: reunir nueve barcos en la línea de salida la convierte, ya en su primera edición, en la segunda vuelta al mundo con más participantes de cuantas se celebran actualmente, pues sólo se ve superada por la Vendée Globe, sin duda la regata oceánica más atractiva para navegantes y público de cuantas existen en el calendario.

Al igual que la Vendée, la regata está reservada a barcos de la clase Open 60. Se trata de una clase muy dinámica, bien organizada, en clara expansión (basta ver la cantidad de barcos nuevos inscritos en la vuelta al mundo en solitario del próximo año), relativamente barata y que permite innovaciones técnicas, además de contar con una experiencia que es una garantía imprescindible para una regata ya pionera de por sí. La tendencia de los últimos diseños pasa por incrementar aún más la manga, seguir rebajando el peso (recordemos que el barco de Ugarte superaba las 12 toneladas y los últimos están en 8.500 kilos) y aumentar la superficie vélica. Todo ello trae como consecuencia un espectacular incremento de la potencia de estos barcos, que no sólo destacan con fuertes vientos portantes, sino que son capaces de moverse con rapidez con casi la más ligera de las brisas.

BARCOS MÁS POTENTES
La categoría de los participantes es, además, digna de reseñar, pues la mayoría de los barcos son de última generación, a los que se unen un diseño de 1999 y otro del 2003. En la línea de salida habrá cuatro planos Farr, tres Owen-Clarke, un Finot-Conq y un Lombard, retocado éste por el diseñador de moda, el argentino Juan Kouyoumdjian. Cuando se vean todos juntos –a la hora de escribir estas líneas sólo dos habían llegado ya a Barcelona–, se podrá apreciar claramente la evolución de los Open 60 en los últimos ocho años. El más antiguo de todos ellos es el Educación sin Fronteras, un plano Owen-Clarke, que es nada menos que el mítico Kingfisher II con el que Ellen McArthur asombró al mundo al acabar segunda en la Vendée Globe del 2000-01. Pese a los retoques de las últimas semanas para rebajar peso, incrementar superficie vélica y mejorar el rendimiento de los apéndices, sigue siendo el menos potente de todos los participantes. Sólo con observar la manga puede tenerse una idea de por dónde han ido los tiros: el barco de Albert Bargués y Servane Escoffier es 60 centímetros (¡más del 10%!) más estrecho que el PRB, a la vez que Temenos lleva casi un 40 por ciento más de vela en ceñida que el Educación sin Fronteras (330 metros cuadrados frente a 240). Si los cuatro Farr son los más mangudos (de 5,75 a 5,85 metros), los otros tres planos nuevos coinciden en la medida de su manga: 5,50 metros. Los últimos cinco diseños (los cuatro Farr y Temenos, un Owen Clarke del 2006) llaman la atención por la agresividad de las formas: el costado baja casi verticalmente y el inicio de la forma es tan agudo que parecen cascos de pantoque.

Es la consecuencia de buscar no sólo la máxima manga en cubierta, sino sobre todo de aumentarla en la línea de flotación. Con ello se consigue una mayor estabilidad de formas, a la par que se incrementa la eslora efectiva al escorar. El inconveniente de todo ello es, evidentemente, un incremento de la superficie mojada. Características ya comunes a todos los participantes son las quillas pendulares (controladas hidráulicamente), la presencia de dos orzas asimétricas (una en cada lado) y los tanques de agua, que ahora todos llenan y vacían por gravedad, gracias a la velocidad del mismo barco.

APAREJOS DISTINTOS
El segundo punto de mira son las diferencias entre los aparejos. En la línea de salida sólo habrá dos mástiles con outriggers o crucetas en la base. Pero no se trata de dos barcos cualquiera, sino de dos de los grandes favoritos: PRB y Veolia. Ésta era también la configuración original del mástil del nuevo Hugo Boss, que finalmente correrá con un palo con crucetas más o menos convencionales. No significa esto que los otros mástiles sean conservadores (¿o sí?), pero sí menos espectaculares, porque aunque ya no nos sorprendan, estas enormes crucetas que salen casi a la altura de la cubierta llaman poderosamente la atención. En este sentido puede decirse que Estrella Damm –último plano Farr construido– tiene un aspecto relativamente conservador: su mástil clásico con tres pisos de crucetas muy largas y más o menos convencionales poco tiene que ver con el mástil ala giratorio de Mutua Madrileña, con un piso de crucetas y dos violines, o los ya mencionados PRB y Veolia. Y decimos crucetas más o menos convencionales porque casi todas ellas pueden moverse a voluntad de la tripulación, a fin de permitir abrir más la mayor. Esta operación característica es especialmente eficaz a la hora de tomar rizos: los Open 60 suelen ponerse en popa y abrir completamente las velas cuando tienen que reducir trapo. Junto a ellos, Delta Dore opta por tres crucetas mucho más cortas que las de Estrella Damm, algo que, aseguran desde el equipo de Jérémie Beyou y Sidney Gavignet, permite una mayor eficacia en ceñida.

Otras características de los aparejos son dignas de reseñar. Al igual que sucede en la Copa América, se ha ideado un sistema para evitar que las drizas ejerzan compresión sobre los mástiles. La mayoría de barcos incorporan unos stoppers en lo alto que se abren desde el piano en cubierta cuando quiere arriarse la vela. En las últimas semanas, sin embargo, diversos barcos han experimentado problemas con estos stoppers y más de uno ha tenido que subirse a lo alto del mástil para poder arriar un spi. No se trata de un problema menor, porque una cosa es subirse a lo alto de los 26 o 27 metros de palo al lado de la costa y otra muy distinta tener que hacerlo en plena tormenta en el océano Índico y con un spi que se resiste a bajar.